轨道交通设计的思想总结|轨道交通设计的思想总结(精品十二篇)
时间:2020-04-28 作者:工作计划之家轨道交通设计的思想总结(精品十二篇)。
◍ 轨道交通设计的思想总结
尊敬的贵公司领导：
您好!我是昆明铁路机械学校20x级城轨车辆班的学生张_，恳请您能在百忙之中抽出你宝贵的时间来审阅我的自荐材料，翻开我人生重要的一页。
在校两年学习生活，为丰富中专生活，扩展视野，提高综合素养，为以后走向社会做好铺垫。学习之余，我积极参加学校开展的各种社团组织，珍惜每次锻炼机会。在学生会劳动部锻炼期间，我认真负责、踏实肯干、严于律己，具有较强的团队协作精神，通过锻炼，有效提高了组织协调能力和社交能力。在与同学交流合作过程中，我谦虚诚恳，乐于助人，学到很多书本以外的知识与技能，懂得很多与人相处的方法，大幅度提高了自己的沟通能力。
此外，我能熟练的应用计算机完成Word文档、Excel的电子表格及制作精美的PPT等。在专业实践时，我刻苦钻研、虚心请教，通过理论与实践的结合，进一步巩固了专业知识，体会到做成每笔单子都要有良好的沟通能力和坚定的毅力，更要有吃苦耐劳的精神。我勤奋好学，务实进取，全面发展，多次荣获学校颁发的各种奖学金及“三好学生”、“优秀班干部”、“校园明星”等荣誉称号。
在生活上，我崇尚质朴的生活，并养成良好的生活习惯和正派的作风。此外，对时间观念性十分重视。由于平易近人待人友好，所以一直以来与人相处甚是融洽，敢于拼搏刻苦耐劳将伴我成长。回顾中专三年，通过良师的教导和自身的刻苦学习，我已初步掌握所学专业知识，并养成了认真对待学习和工作的好习惯!面对现在，我努力拼搏;面对将来，我期待更多的挑战。战胜困难，抓住每一个机遇，相信自己一定会演绎出精彩的一幕。在提高自己科学文化素质的同时，也努力提高自己的思想道德素质，使自己成为德、智、体诸方面全面发展、适应21世纪发展要求的复合型人才，做一个有理想、有道德、有文化、有纪律的社会主义建设者和接—班人。
再次感谢您在百忙之中抽出您宝贵的时间阅览我的自荐信!祝贵公司业绩蒸蒸日上!
此致敬礼
自荐人：
◍ 轨道交通设计的思想总结
西南交通大学成人教育专科学生
毕业实习报告
实习单位：昆明轨道交通有限公司 指导教师：
李秀玲
实习日期： 2012-7-1—2015-7-26
教学点（函授站） 昆明铁路机械学校
年
级： 城市轨道交通车辆02班
专
业：
城市轨道交通车辆运用与检修
学
号：
2012
姓
西南交通大学远程与继续教育学院
二○一五年九月一日
名：
刘鑫
诚信承诺
一、本毕业实习报告是本人独立完成；
二、本毕业实习报告报没有任何抄袭行为；
三、若有不实，一经查出，请取消本人毕业实习报告成绩。
承诺人（钢笔填写）：
年
月
日
目录
目录 ....................................................2 前言 ....................................................4
一、实习目的及任务 ......................................4 实习目的 ..........................................4 实习任务要求.......................................5
二、实习单位及岗位简介 ...................................5 实习单位简介.......................................5 实习岗位简介（概况） ...............................6
三、实习内容（过程） ....................................6 举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。 ...............6 适应城市轨道交通车辆专业岗位工作。 .................6 学习岗位所需的知识。 ...............................7
四、实习心得体会 ........................................8 人生角色的转变 .....................................8 虚心请教，不断学习。 ...............................8 摆着心态，快乐工作 .................................8
五、实习总结 ............................................9 打好基础是关键 .....................................9 实习中积累经验 .....................................9 专业知识掌握的不够全面。 ..........................10 专业实践阅历远不够丰富。 ..........................10
前言
随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的城市轨道交通车辆运用与检修专业的在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在城市轨道交通车辆专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而才会有更好的发展。
刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习城市轨道交通车辆专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为城市轨道交通车辆专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上学到的城市轨道交通车辆专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名城市轨道交通车辆专业的学生，有幸参加了为期近二个月的毕业实习。
一、实习目的及任务
经过了大学三年城市轨道交通车辆专业的理论进修，使我们城市轨道交通车辆专业的基础知识有了根本掌握。我们即将离开大学校园，作为大学毕业生，心中想得更多的是如何去做好自己专业发展、如何更好的去完成以后工作中每一个任务。本次实习的目的及任务要求：
实习目的
①为了将自己所学城市轨道交通车辆专业知识运用在社会实践中，在实践中巩固自己的理论知识，将学习的理论知识运用于实践当中，反过来检验书本上理论的正确性，锻炼自己的动手能力，培养实际工作能力和分析能力，以达到学以致用的目的。通过城市轨道交通车辆的专业实习，深化已经学过的理论知识，提高综合运用所学过的知识，并且培养自己发现问题、解决问题的能力
②通过城市轨道交通车辆专业岗位实习，更广泛的直接接触社会，了解社会需要，加深对社会的认识，增强自身对社会的适应性，将自己融合到社会中去，培养自己的实践能力，缩短我们从一名大学生到一名工作人员之间的观念与业务距离。为以后进一步走向社会打下坚实的基础；
③通过实习，了解城市轨道交通车辆专业岗位工作流程，从而确立自己在最擅长的工作岗位。为自己未来的职业生涯规划起到关键的指导作用。通过实习过程，获得更多与自己专业相关的知识，扩宽知识面，增加社会阅历。接触更多的人，在实践中锻炼胆量，提升自己的沟通能力和其他社交能力。培养更好的职业道德，树立好正确的职业道德观。
实习任务要求
①在城市轨道交通车辆岗位实习期间，严格遵守实习单位的规章制度，服从毕业实习专业指导老师的安排，做好实习笔记，注重理论与实践相结合，善于发现问题
②在实习过程，有严格的时间观念，不迟到不早退，虚心向有经验的同事请教，积极主动完成实习单位分配的任务，与单位同事和谐相处；
③每天都认真总结当天的实习工作所遇到的问题和收获体会，做好工作反思，并按照学校毕业实习要求及时撰写毕业实习日记。
二、实习单位及岗位简介
实习单位简
昆明轨道交通集团有限公司成立于2013年，是一家致力于轨道交通投资、建设、运营、管理企业，总部及研发基地设立于官渡区，并在全市各区设有分支机构。昆明轨道交通集团有限公司为市政府全资国有企业，注册资本10亿人民币。截至2013年10月，集团公司（含子公司）总人数为2631人。
昆明轨道交通集团有限公司自成立以来，始终坚持以人才为本、诚信立业的经营原则，荟萃业界精英，将国外先进的信息技术、管理方法及企业经验与国内企业的具体实际相结合，为企业提供全方位的解决方案，帮助企业提高管理水平和生产能力，使企业在激烈的市场竞争中始终保持竞争力，实现企业快速、稳定地发展。
公司人才结构合理，拥有多名博士作为主要的技术骨干，具有硕士、学士高\\中级技术职称的员工达多人。为了开发出真正适合企业需求的“城轨交通”产品，企业特聘请上海城市轨道交通车辆专业专家（中科院院士）作为咨询顾问，紧密跟踪城市轨道交通车辆行业发展特点，不断优化。
实习岗位简介（概况）
A.参与城市轨道交通车辆岗位的日常工作，参与组织制定单位城市轨道交通车辆岗位发展规划和年度工作计划（包括年度经费使用计划，仪器设备申购计划等），并协助同事组织实施和检查执行情况。
B.协助主管领导科学管理，贯彻、实施有关规章制度。确定自己在城市轨道交通车辆专业岗位的工作职责与任务，定期进修和业务相关的知识，不断提高业务水平和工作能力。
C.在工作过程，跟同事一起通过与客户的洽谈，现场勘察，尽可能多地了解客户从事的职业、喜好、业主要求的使用功能和追求的风格等。努力提高客户建立良好关系能力，给客户量身打造设计方案。
三、实习内容（过程）
举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。
我很荣幸进入昆明轨道交通有限公司开展毕业实习。为了更好地适应从学生到一个具备完善职业技能的工作人员，实习单位主管领导首先给我们分发城市轨道交通车辆专业岗位从业相关知识材料进行一些基础知识的自主学习，并安排专门的老同事对岗位所涉及的相关知识进行专项培训。
适应城市轨道交通车辆专业岗位工作。
为期两个多月的毕业实习是我人生的一个重要转折点。校园与职场、学习与工作、学生与员工之间存在着思想观念、做人处事等各方面的巨大差异。从象牙塔走向社会，在这个转换的过程中，人的观点、行为方式、心理等方面都要做适当的调整和适应。我在城市轨道交通车辆专业岗位慢慢的熟悉工作环境和工作同事后，逐渐进入工作状态，每天按照分配的任务按时按量的完成。在逐渐适应岗位工作的过程中，我理解了工作的艰辛与独立自主生活的不易。在工作和同事相处过程中，即使是一件很平常的琐碎小事也不能有丝毫的大意，也让我明白一个道理：细节决定成败。
学习岗位所需的知识。
在实习过程中，我深深体会到“活到老，学到老”的深刻内涵。在城市轨道交通车辆专业岗位上实习，要不断学习与自己业务相关的知识。在课堂上，老师传授给我们城市轨道交通车辆专业的理论知识，教给我们专业技能。但是，这些都来自课本，源于前人的研究总结。在课堂上听老师讲授的有太多是抽象的东西，没有经过实践，不易理解把握。有句名言“大学老师给予我们的仅是一棵鱼竿，如何钓到鱼是我们必须思考的问题。”的确，在知识经济迅猛腾飞的今天，在终身教育时代已经来临的时代，一个人要想在走出象牙塔、跨入社会后有所作为，那么现在就得学会求知，自觉主动去求知，敢于去探索钻研，特别是需要与时俱进的城市轨道交通车辆专业。因循守旧，得过且过，不思进取，胸无大志，注定要在转眼间被时代淘汰。反之，与时俱进，自主探索，自觉学习，不断创新，才是成功必由之路。为了能够融入到职场、融入到社会，我们必须不断学习，多进行社会实践活动，敢于去艰苦的地方磨炼自己，挑战自己。
在实习过程，实习单位安排的了技术指导李老师，李老师傅是个和蔼亲切的人，他先带领我们熟悉工作环境和城市轨道交通车辆专业岗位的相关业务，之后他亲切的和我们交谈关于本部门的工作性质，目前的主要工作任务、本部门的主要工作同事以及我们的未来的工作安排，同时带领我们认识本部门的工作人员，并让我们虚心地向这些辛勤地在城市轨道交通车辆专业工作岗位上的前辈学习，在遇到不懂得问题后要积极请教前辈。
四、实习心得体会
人生角色的转变
如果大学比作象牙塔，那么社会就竞技场，而毕业实习便是大学生从象牙塔走进竞技场的预热阶段，通过这次毕业实习让我认识到了真正的职场，带给我很多难得的社会经验。通过这次毕业实习提供的社会实践锻炼大舞台，上演学生向职场人士的转换的舞台剧，在这场舞台剧中我学会了如何转变角色、如何为人处事，而我学到的这些经验，相信会让我终生受益，并使我在大学毕业后更好更快的融进新的社会环境做好了强有力铺垫。
虚心请教，不断学习。
毕业实习结束之后，一颗浮躁的心慢慢归于平静，但不缺乏激情。刚从学校步入社会的我有一颗不安静的心，而慢慢地适应城市轨道交通车辆专业岗位工作后，我最大的体会就是个人的发展和能力的进步不仅需要高超的技能，更需要对工作的忠诚和以工作为中心的职业精神，即做事能沉得下心。这主要体现在日常工作的许多小事上，从细节处入手。在就业竞争激烈的今天，除了要加强自己的理论素质和专业水平外，更应该加强自己的业务技能水平，这样我们以后才能在工作中得心应手。知识更新太快，靠大学里城市轨道交通车辆专业学习一点知识肯定是不行的。我们要在以后的工作中要勤于动手慢慢琢磨，不断学习不断积累。遇到不懂的地方，自己要虚心请教他人，并做好笔记认真的去理解分析。没有自学能力的人迟早要被社会所淘汰! 摆着心态，快乐工作
这次实习我也领悟到学生和职场员工的区别。工作说不辛苦那是假的，参加工作后让我进一步领悟到生活中的本质东西，即你要成功，你想得到你所希望的状态，首先你必须付出十二分的努力，正所谓：台上一分钟台下十年功。实习以后，我们才真正体会父母挣钱的来之不易。工作是艰辛，但工作的态度一定要快乐。我最欣赏把撒哈拉沙漠变成人们心中绿洲的三毛，也最欣赏她一句话：即使不成功，也不至于成为空白。成功女神并不垂青所有的人，但所有参与、尝试过的人，即使没有成功，他们的世界也不是一份平淡，不是一片空白。实习的工作是忙碌的，也是充实的。生活的空间，须借清理挪减而留出，心灵的空间，则经思考领悟而扩展。当我转身面向阳光时，我发现自己不再陷身在阴影里。我开始学着从看似机械重复的实习工作中寻找快乐，我快乐实习工作着，游刃有余。
每个人都有自己的人生，而一些人的人生因为有了大学、实习、工作而更精彩。作为一名即将毕业的大学生，他们已经走完了学生时代，乃至人生最美的时光。而现在，留给他们的是人生最难忘的考验——实习。李宏伟表示“实习让我感受到了理想与现实一次次的碰撞，让我找准自己的人生方向。我不知道这样说对不对，一个人在踏入职场生涯的前期，最要看懂的不是工作待遇如何，也不是自己的获利收益，而是自己喜欢什么。”
五、实习总结
栀子花开，毕业季，一个载满收获又挥洒着悲伤的季节。通过这次两个多月毕业实习生涯，收获了经验，体悟了人生，感慨颇多。先总结如下：
打好基础是关键
许多实习生表示，离开了大学的围城生活，初入社会的感觉让他们有些措手不及。“理论说起来谁都会，但真正到了实际操作的时候，做起来并非想象中那么简单。”无论哪个方向的学生均表示，进入实习岗位才发现自己在城市轨道交通车辆专业技能方面还有诸多不足之处，后悔当初没有认真打好基础。以前就是不懂就问，问完就忘，老师同学们还是会很热心的帮助你，但到了实习岗位竞争太过激烈，有时候，你可能只是一个人在战斗。所以打好城市轨道交通车辆专业基础知识是关键。
实习中积累经验
这次实习中，最重要的是积累了实际工作的经验，实习经验是对于四年专业学习的系统回顾和升华。其实，在社会这个大家庭里，学校学到的那点理论知识，只是社会需要的一部分，作为大学生，要想在最短的时间内收获更多，学到更多，那么就要不断地虚心向前辈学习。学校与职场、学习与工作、学生与员工之间存在着巨大的差异。所以在这些角色的转化过程中，大学生们的观点、行为方式、心里等方面都要做适当的调整。
专业知识掌握的不够全面。
尽管在学校认真学习了专业知识，但是当前所掌握的知识面不够广，尚不能轻松胜任城市轨道交通车辆专业岗位工作，因此，尽管在不久的将来走上工作岗位，但我应该将所从事的工作看作是新的学习的开始，只是在实践中学习，才会掌握更多专业知识和技能。
专业实践阅历远不够丰富。
由于专业实习时间较少，因此很难将所学知识运用与实践中去，通过实践所获取的阅历更是很短缺。所以，今后我们在工作岗位上，一定要抓住机会，多向从事城市轨道交通车辆专业岗位的前辈学习，同时要转换学习方法和态度，改变以往过于依赖老师的被动吸收学习方式，应主动积极向他人学习和请教，同时加强自学能力和驾驭解决难题的本领。
总之，我会好好体会这次城市轨道交通车辆专业岗位实习给我带来的成果，我相信这对我今后的工作中是极其有帮助的。人生的路还很漫长，事业路上的坎坷谁都不能预测，但是我们却要牢记优胜劣汰这条亘古不变的原则，在这个处处充满挑战的社会我们只能让自己不断加强。确定好自己的人生目标，扎扎实实的工作，把自己融入社会，让自己适应社会的发展需求。这次毕业实习的时间虽然不是很长，但我得到了很好的实践机会，同时更为自己以后的工作和学习作了很好的铺垫。相信自己会在以后的工作岗位上勤奋工作，努力钻研技术，更好的服务自己的公司！
轨道交通调研报告（共6篇）
苏州轨道交通岗位职责
轨道交通技术员岗位职责
总结轨道交通各岗位职责
轨道交通事业部岗位职责
◍ 轨道交通设计的思想总结
一、我们十分关注现代轨道交通用关键材料问题
什么是现代轨道交通？用老百姓的话说，就是快、稳、安全、舒适、经济等，用业内人士的话说，有很多指标，如高速、重载、能经受严酷环境、减震、降噪、高效等等。
现代轨道交通的关键材料问题十分重要。我国提速和重载列车运行历史还很短，高速铁路的发展才刚刚开始，而已经需要解决和即将面临的问题已很多。这些问题的解决是现代列车安全运行的重要保证。例如：
(1)列车提速和重载运输，使弓网振动加剧，受流负荷加大，离线率增加造成电弧烧蚀，使接触线出现大量硬点，弓网/滑块磨损进一步加剧，甚至造成接触线熔断。
(2)提速使机车车辆的转向架振动加剧，疲劳寿命和安全可靠性问题突出。多次出现电机悬挂的转向架构架端梁断裂和牵引拉杆断裂等十分危险的事故。
(辋裂及车轴等构件断裂严重： ――时速为200km的车组车轮使用不久就发生严重剥离。
――提速和重载使钢轨出现了波浪型磨损，
――提速和重载还使钢轨出现压溃和疲劳开裂等问题，
――年均重伤轨数增加，国产铁路道岔使用寿命只及国外的1/3。我国每年为更换破损的钢轨所需费用达10亿元。
(4)高速重载对制动提出了更高要求，由于强烈制动，使制动盘的使用寿命大大缩短；此外，冰雪环境下增摩材料的使用也会对轮轨的损伤产生影响。
二、材料的服役行为是我国材料科学技术部署中的严重薄弱环节
材料科学和工程包括成分、组织、性能、制备和服役行为(performance)诸要素。
服役行为恰恰是材料科学和工程的“制高点”。所谓服役行为是指材料在使用状态的表现，也包括经济性和社会满意度。归根到底，服役行为是检验材料是否合用的最终判据。
但是，在我国材料科学技术的部署中，材料的服役尤其是长期的服役行为包括疲劳、老化、腐蚀等的重要性缺乏足够认识。由此造成直接经济损失相当惊人，这方面的例子很多，举不胜举。我们认为，造成材料服役方面理论、技术、队伍薄弱的主要原因是短期行为、急功近利。科技政策导向上只注意新材料，而很多年以后能否长期稳定使用这些材料常常被忽视。
实际上脱离服役行为来研制新材料、追求高性能往往事倍功半，人所共知，硫和磷是钢中的有害杂质，但硫可改善钢的切削加工性(易切钢)，硫化物包裹氧化物可提高轴承钢的接触疲劳寿命；磷可提高钢在大气中的抗蚀性(耐候钢)，还能提高汽车钢板的强度和冲压成形性(回磷钢)，因此，材料的`服役行为是材料研究和应用的决定性因素。
三、必须下决心解决高速重载轨道交通材料问题
鉴于现代轨道交通关键材料(包括钢轨、摩擦副、弓网材料等)大多依赖进口的情况，我们提出要以现代轨道交通关键材料和零部件为应用背景，将材料的服役行为放在第一位，从材料
的使用条件与环境及破坏失效现象与模式出发，探索服役行为的表征方法与技术，研究动态下材料成分、组织、结构的变化及其与服役行为的关系规律，据以制订制备工艺以实现材料的优化，由此可开辟全面发展我国材料科学与工程的新途径。
1、提出关键技术问题
其中有些国外已经解决的问题，在我国则正开始研究，如：
(铜渗碳复合材料、碳/碳复合材料、自润滑金属化碳滑板等发展过程，日本的受电弓滑块采用碳纤维渗金属来制造，有很好的耐磨性及不易起电弧的优点。
(2)轮－轨摩擦副。国外在高速铁轨上正在开发贝氏体钢轨，以提高耐磨性和抗疲劳性。
(特种铸铁发展到合成材料和粉末冶金材料；
制动盘的材料已从铸铁、铸钢、铸铁－铸钢复层材料，发展到碳/碳纤维、铝合金基和陶瓷基复合材料；
闸片材料已有了合成材料、粉末冶金材料和复合材料三种。
2、解决关键科学问题
鉴于铁路系统主要构件的失效约摩擦学和动力学有机结合起来。
(高应变率致脆、约束致脆及其与疲劳破坏之间的交互作用。
(2)材料表面亚表面微结构动态演变及损伤机理。
(3)材料服役过程中性能动态衰退及性能与组织结构超稳定合金设计。
目标：
(1)材料动态服役行为理论在三个方面取得重大的进展，即：材料动态脆性断裂理论，材料表面动态失效理论，材料性能动态衰退理论。
(相变、孪生动力学之间的量化关系，为抗脆材料合金设计提供理论依据。在材料逆向设计上建立抗低温致脆、高应变率致脆、约束致脆材料设计技术。
(3)揭示材料动态下微观组织结构演变及其与材料表面损伤破坏的关系规律，阐明润滑材料组成结构对材料高低温性能和服役行为的影响机制，建立磨损表面损伤的自修复理论并形成相关的实用专利技术。
◍ 轨道交通设计的思想总结
关于城市的轨道交通快线发展的研究
摘 要 对纽约、巴黎和东京的城市轨道 交通 快线 发展 特征进行 分析 ，提出这三大城市的快线所具有的适用性。针对国内城市发展及交通需求，提出了国内发展轨道交通快线系统的概念，并结合北京不同圈层的需求及建设条件，提出不同的发展模式。
关键词 城市轨道交通 快线 发展模式 北京
Abstract： The applicability of express subway is put forward on the basis of research in the character of the express subway in New York, Paris, and Tokyo. It was proposed that the express subway should be involved in the network of bEijing urban railway according to the analysis of BEIjing development stratagem. In addition, different development modes were put forward according to the requirements and construction conditions of different regions in Beijing.
Key Words: urban railway; express subway; development modes; Beijing
我国几个特大城市的发展正处于城市格局重新调整时期，轨道交通建设已进入 网络 化发展阶段。网络规模扩大的同时，轨道交通的需求也呈现多样化的特征。在轨道交通建设初期，其主要目的是解决市中心城的交通疏解 问题 。当城市的建设重点逐渐转向外围的一些发展新城时，新城与中心城之间的联系变得更加密切，居民的出行空间进一步扩大，轨道的需求构成中，长距离的出行呈现增长的趋势，需要提供更快捷、直达性更强的服务，快线系统正是应对这种需求而产生。从国外来看，纽约、巴黎、东京等国际化大都市的快线建设已经具有一定实践和经验。在国内，由于轨道交通还处于基本建设阶段，还没有完整的快线系统。应对城市发展的需求，我们必须加快对快线系统规划的 研究 ，以提前预留好相应的建设条件，更好的满足未来居民多样化的出行需求。
1 国内外快线发展分析
1.1 纽约
1.1.1 纽约轨道交通系统
自、布朗克斯区（Bronx）、布鲁克林区（Brooklyn）及皇后区（Queens）。曼哈顿是主要的商业中心，其他三区以居住为主。纽约的轨道交通系统由三层系统构成：地铁、通勤铁路和城际铁路。其中，地铁系统又分为快线和慢线，主要服务于市内。 纽约的轨道系统在1940年以前基本建成。由于当时的纽约开发密度不大，地下管线简单，采用明挖法施工成本不高。为了使地铁既能提供快速服务，同时覆盖更广的区域，以便与其他模式竞争，纽约决定采用4轨作为纽约地铁的标准模式。4轨模式在同一服务区间提供快慢线，形式见图1。
图1 纽约4轨模式站台布置
纽约快线的另一种模式是服务于潮汐性客流的皇后区和布朗克斯区，均采用高架轨道的形式。这种快线在高峰期间为客流主方向同时提供快慢线的服务。
图2 纽约3轨模式站台布置
1.1.2 纽约快线特征
1. 快慢同向不共线
纽约地铁系统中快线与慢线同方向不同轨道，共同服务于同一个区域，既满足了不同层面乘客的需求，又提高了轨道系统的效率和运能，对于缓解高峰时段的客流压力起到了积极作用。在双向流量较均衡的市中心区，采用4轨模式；在客流呈现出明显潮汐性的郊区，采用3轨模式。
2．快速运行
快速运行通过减少快线在沿途的停靠站实现。以纽约第7大街地铁线为例：地铁普线的平均站间距为0.63km，旅行速度为22km/h；快线的平均站间距为1.9km，旅行速度为33km/h。虽然纽约快线的旅行速度与国内地铁相差不多，但其快速的概念主要体现在慢线能够服务于更广范围情况下所产生的对比。
3．换乘方便
纽约地铁系统的快、慢车换乘十分方便，站台设在快慢线的中间，快慢线之间可以同站台换乘。由于快车的速度快，停站少，上下车的干扰小，许多乘客即使在慢车站上车，也经常到快车站换乘快车。
4．服务于中长距离的出行
曼哈顿区和邻近三个区的早高峰公交出行构成中，早高峰近70%的客流量进入曼哈顿，其中以布鲁克林区的客流量最大，而在出曼哈顿的方向上，仅有30%的客流从曼哈顿到其它各大区。曼哈顿DOWNTOWN地区距周围各区的平均距离为20km左右，快线系统可以使中长距离出行的乘客尽快到达中心城，提高地铁的吸引力。
1.2 巴黎
1.2.1 巴黎轨道交通系统
巴黎的轨道交通系统包含四个层次：普通地铁（Metro）、RER、铁路郊线和轻轨（Tramway）。在2000年巴黎大区公共交通的总客运周转量中，RER和铁路郊线承担了57.6%，地铁为25.3%，轻轨为0.5%，其余16.5%由常规公交承担。
1.2.2 巴黎快线建设背景1.2.3 巴黎快线特征
1．快速运行
RER的快速运行主要是通过二种方式实现的：在中心城地区，RER车站的平均站间距为2.9Km，平均旅行速度为50km/h；在郊区的运营中，RER在同一条线路上采用跨站运营和站站停运营相结合的方式，既缩短了长距离出行乘客的出行时间，也满足了近郊乘客的出行要求。
2．共线运营
RER的共线运营长度达调度管理等提出了更高的要求。
3．灵活的运营方式
RER在郊区实行跨站运营和站站停运营，满足了不同层面乘客的需求。将跨站运营和站站停运营相结合，体现了“以人为本”的设计理念。
1.3 东京
1.3.1东京轨道交通系统
东京的轨道交通种类繁多，有地铁、城市铁路、直线电机等， 目前 东京都的轨道交通公司有27 家，经营着总长度为2292.5 km的轨道交通线路。城市中心东京23区的网络长度为584.8km。在整个轨道网络中，城市铁路线占整个网络长度的82%，包括JR铁路和私铁经营的山手线。地铁占整个网络长度的14%，主要集中在山手线以内的城市中心，服务于城市中心15km的范围。
1.3.2东京快线建设背景
东京是一个单一中心的城市。城市中心功能的过度集中导致房价过高、交通拥挤、环境污染等一系列的` 社会 问题。为解决这些问题，东京在距城市中心30-40km的范围内规划了4个大规模的新城。除筑波新城外，其它三座新城的主要功能为居住，以实现商业区与居住区的分离。
城市中心的地铁网主要服务于城市中心15km的范围，城市快速铁路主要服务于城市50km的范围，城市快速铁路可直接进入城市中心，也可与地铁径向线连通，使得中心城与郊区之间的联络非常方便。
1.3.3 东京快线特征
1.快慢结合
东京的快车和慢车在同一轨道上运营。在慢车停靠站，快车利用越行线完成跨站运营。对于城市铁路，由于客流需求量大，发车频率高，快慢共线的运营组织非常复杂，对信号控制、调度系统和车辆都提出了更高的要求。实施该模式的条件之一就是有足够的空间来设置越行线，地下车站设置越行线实施代价则比较大，因此，东京快慢共线的方式仅限于地面或地上的城市铁路。
2.站距灵活
快线在城中心区的站距根据车站的服务功能设置。比如中央快速线在城市中心区与总武线平行布置，由于总武线承担主要的集散功能，中央快速线车站的功能则主要是与平行的总武线换乘，因此中央快速线的站距大，平均为4.0km。而另外一条快线筑波线的车站在中心区需要承担集散和换乘的功能，因此站间距相比于中央快速线较小，大约2.0km，但仍然比常规的地铁站间距长。
3.换乘方便
在换乘站台，东京快线采用4轨模式，站台在快车轨道和慢车轨道的中间，同台换乘，非常方便。
4.大小交路运营
由于郊区段与市区段的客流量存在差别，为了避免轨道能力在郊区的浪费，中央快速线采用了在郊区分支的运营方式。根据需求设置每条分支的发车频率。同时在高峰时段还开行区间车，以缓解高峰时段的客流压力。
1.4 国内
国内城市快线的 发展 还处于起步阶段，广州地铁三号线于2005年底建成一期工程，其采用了最高时速120km/h的车辆，运营特征与普通地铁一样，只是在车站设置方面部分地段站间距长达6km左右，为快速运营创造了条件。
2 快线发展特征 分析
总结 国内外大城市快线的模式，其特征及适用条件见表独立系统 对已建成系统的补充完善 东京 快慢共轨式 快线越站式 车站具备设置越行线的条件
快线模式的形成与其建设背景密切相关。纽约快线的建设模式主要在于地铁建设初期普通地铁站距定位在慢线同时存在，从而产生了4轨或者3轨的模式。巴黎则是在地铁网络基本形成后，才逐渐暴露出小站距设置所带来的服务水平低的 问题 ，进而衍生出了市郊铁路加新建深埋轨道构成快线的模式。东京普通地铁的站距设置相对比较大，其快线则主要通过增加车站配线组织不同的运营方案来实现。快线系统的主要实现方式见表2。
表加大站距 提高车辆的最高运行速度，车站分布间距适当加大，提高旅行速度。从物理上此种方式比较容易实现，但需要慎重权衡速度与服务范围两个对立因素。 增加车站配线、运营组织 在车站设置越行线，通过运营方案的组织，开行快、慢车。在保证合理覆盖范围的情况下，同时对中长距离出行的群体提供快线服务，但对系统配置、运营管理提出比较高的要求。 多轨平行、快慢线独立 两条线路平行分布，慢线服务于短距离的群体，快线服务于中长距离的群体，两者互相补充。效果比较明显，运营管理简单，但是工程代价比较大。
3 北京快线发展分析
3.1北京建设快线的必要性分析
结合北京的城市发展特征进行分析，北京建设快线的必要性比较突出，主要体现在以下几点：
1．城市空间结构的调整需要快线的支持2．北京城市轨道交通结构需要快线
大部分特大城市在制定及实施其轨道交通发展战略中，“1小时的时间距离”的原则 应用 得比较广泛，这主要是基于人出行过程中一个可以接受的时间度而确定的。比如巴黎，在其市中心内，地铁线路平均旅行速度较慢，1小时圈在15km范围左右，而扩展至都市圈，RER线则将1小时圈扩大至30km的范围。
北京市轨道交通系统需要服务于三个不同层次的区域。第一个层次为市中心。第一个层次范围内，轨道交通网具有良好的覆盖性和直达性，交通服务已经比较完善。而对于第二个层次和第三个层次，若按照普通的轨道交通系统来服务，则很难具有吸引力。根据北京空间发展战略和交通发展政策，为构建中心城和新城之间高速、高效、大运量的客运交通走廊，引导中心城的有机疏散，支持新城的发展，以下交通目标的实现是非常有必要的：
（1）近效新城到城市中心的轨道交通出行时间控制在45分钟以内。
（2）远郊新城到城市中心的轨道交通出行时间控制在1小时以内。
为实现以上目标，对于第二层次和第三层次区域的轨道交通系统，应以快线服务为主。
总之，无论是从北京市的城市发展结构分析，还是从北京市的轨道交通发展需求分析，快线层次线路的建设是必要的，需要从网络规划层次进行定位，切实体现以人为本的思想，并从规划上进行控制，因为轨道交通复杂的系统性往往决定了其改造所具有的高难度。
3.2北京快线发展的模式
快线并没有固定的模式，需要根据不同的需求及不同的建设条件进行分析。对北京快线的发展模式，分别针对中心城与新城之间的连接快线和新城之间的连接快线考虑不同的解决方案。
对中心城区段采用站站停的运营模式，通过适当加大站间距及提高车辆最高运行速度来提高旅行速度，车辆的最高运行速度以对中心城外地面或高架区段则可以采用快慢共线、跨站运营的方式提供快速服务。
提高车辆最高运行速度，以在部分车站设置越行线，采用快慢共线、跨站运营。
4 结论与建议
国内的轨道交通正呈现快速发展的势态，需要我们理性的结合轨道交通的本质需求做出相应的变化。快线作为特大城市轨道交通建设中可能会出现的形式，需要我们提前对其进行 研究 ，从网络规划阶段进行考虑，提前预控各种条件，保证轨道交通健康的发展。北京在新一轮的总规修编中提出要构建“两轴-两带-多中心”的城市结构，特别是东部的三大重点新城将是下一步建设的重点。在这种规划背景下，快线的发展是必然的，需要结合网络重新对部分线路进行定位，实现用地规划与轨道建设的有效结合。
◍ 轨道交通设计的思想总结
[1]孙宁.我国城市轨道交通行业发展现状与对策[J].中国铁路,2008(4):51-55.
[2]欧阳洁,钟振远,罗竞哲.城市轨道交通发展现状及趋势[J].中国新技术新产品,2008,(12):32.
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[5]杨京帅.城市轨道交通线网合理规模与布局方法研究[D].成都:西南交通大学,2003.
◍ 轨道交通设计的思想总结
轨道交通信号与控制本科就业前景
当前轨道交通行业发展迅猛，学生毕业后主要在地铁、轻轨和城际轨道交通部门（公司），从事轨道交通通信及信号设备的'运行管理、安装调试及管理，轨道交通控制设备及车站机电设备的检测维护、技术管理等工作。也可以到其他通信、电子相关部门工作，就业前景广阔。
轨道交通信号与控制本科就业方向有哪些
毕业生主要从事信号设备维修养护、技术开发等工作或者从事信号设备工程施工和大修改造等工作，还可到相关企业从事经营管理、生产管理、技术管理等工作，也可到铁路设计单位从事工程设计工作。
轨道交通信号与控制本科需要掌握哪些能力
1.具有一定的科学知识和科学精神，科学的逻辑思维方式和创新意识；
电子技术基础知识；
仪器、仪表的使用与维护保养知识；
4.了解城轨通信系统的组成及各子系统功能基础知识；
联锁、闭塞设备基础知识；
调试、维修城市轨道交通信号基础设备、控制中心、正线、车辆段、列车自动控制设备、停车场等信号控制设备。
◍ 轨道交通设计的思想总结
轨道交通在城市交通中占据着十分重要的地位，它能够将人们以高效、快捷、安全的方式从一个地方带到另一个地方。随着城市化的加速，轨道交通的发展愈加给力，人们对轨道交通的需求日益增长，因此，作为一名从事轨道交通相关工作的从业人员，我们不仅要不断学习专业技能，也需要制定一份个人工作计划，以此提高自身素质和工作效率。
一、完善自身技能
作为轨道交通领域的从业者，我们必须具备相关的专业技能和知识。因此，我们需要不断学习和掌握新的技术和知识，以满足日益变化和提升的市场需求。
首先，我们应该进行系统学习，对轨道交通的基本理论、技术和应用有更深入地了解，掌握相关的知识和技术，不断提高专业技能。
其次，在日常工作中，我们应该注重实践，通过实际操作和实践，提高专业实践能力。例如，熟悉驾驶操作、了解检修和维护技术等。
此外，我们也应该深入了解行业动态，抓住市场发展机遇。例如，主动学习国内外轨道交通行业的发展动态，了解国际先进技术和管理经验，不断提高对轨道交通的认知和应用能力。
二、加强个人素质
作为一名轨道交通领域的从业者，除了具备专业技能外，我们也需要具备一定的综合素质，如沟通能力、协调能力、解决问题的能力等。因此，在工作计划中，我们应该注重提高自身素质。
首先，我们要加强自身的沟通能力，提高与同事、上级、下属以及客户交流的能力，解决各种问题。例如，通过与客户或用户良好沟通，了解他们的需求，为其提供更好的服务。
其次，我们也应该着眼于团队协作，在工作中积极与团队成员合作，协调不同意见，共同完成任务，建立良好的团队氛围，提高工作效率。
三、规划个人成长和发展
在个人工作计划中，不仅要关注专业技能和个人素质的提升，同时也需要规划个人成长和发展。例如，我们可以通过继续深造提高自己的学历水平、积极参加行业培训和交流活动、参加轨道交通行业的竞赛等，提高自身竞争力，实现个人职业生涯的升级。
在轨道交通的领域，由于技术的复杂性和行业的特殊性，作为一名从业人员，只有不断自我提升和完善，才能更好地适应行业的变革、服务于企业和客户。因此，我们应该通过制定个人工作计划，持续发展，成为行业的专业人士，实现个人价值的最大化。
◍ 轨道交通设计的思想总结
不论是烈日炎炎的夏天，冰天雪地的冬天，还是大风呼呼的春天和秋天，在路上，总能看到交警叔叔们高大而忙碌的身影。他们心系国家，身系百姓，为我们的交通带来保障。
交警叔叔们戴着一顶黑白相间的警帽，上面有一枚闪闪发亮的徽章。他们穿着一身黑蓝色的制服，白色的腰带上总是别着一个对讲机。你瞧！他们目光严肃，高挺的鼻梁下有一张关心市民的嘴。
在一个夏天的傍晚，突然下起了倾盆大雨，外面像是织了一块雨帘，水蒙蒙的，什么也看不清。我一个人在路旁等出租车，当时路上的交通非常混乱，雨很大，再加上路灯和车灯的反光，让车上的司机们连路都看不清，一辆车和一辆车好像要撞在一起一样。路上除了我，几乎一个行人都没有，也许是都怕自己出来被撞到吧！
可这时，我却看到一位交警叔叔在马路中心从容不迫地指挥着交通，毫不为自己的安危感到担心。忽然从我身旁疾驰而来一辆闯红灯的汽车，交警叔叔挥手示意拦住了他，并敲了敲他的车窗，严肃地对他说：“请出示您的驾照。”
“我没有驾照。”
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交警叔叔说：“先生，你无证驾驶，闯红灯要跟我来一下。”
他说：“我有急事，不如我给你点钱，你放我走。”
“我如果为了钱放你走，那交通岂不就乱套了。”
听了他们的对话，一种敬意从我心里油然而生。交警叔叔站在平凡的岗位上，却能做到尽职尽责，刚正不阿。正因为有了他们，我们才有了美好的生活，我们的出行才能平平安安。
我眼中的交警是最了不起的人。
◍ 轨道交通设计的思想总结
关于城市轨道交通论文
摘要：针对城市轨道交通供电设备计划维修模式逐渐暴露出维修不足和维修过剩的问题，以及设备的老化和失效无法实现在线监测的现状，本文采取多种方式对多种设备的状态数据进行统计、分析，形成城市轨道交通供电系统设备性能的状态评估和服役寿命的预测，在保证城市轨道交通供电系统可靠运行的基础上，为城市轨道交通供电系统设备的维修策略提供可行性建议，改善目前城市轨道交通供电系统的检修模式。
关键词：城市轨道交通；供电设备；状态评估；寿命预测
近年来，城市轨道交通成为解决我国现代城市交通拥堵问题的主要工具之一，在我国快速发展。而供电系统是城市轨道交通系统的重要组成部分，其运行可靠性和安全性直接关系到整个系统的正常运行。随着轨道交通进入网络化运营阶段，供电设备的运行维修决策问题也越来越突出，当前供电设备采用的计划维修模式逐渐暴露出维修不足和维修过剩的问题。以城市轨道交通供电设备可靠性和安全性为中心的.状态维修模式充分考虑供电系统设备的运行可靠性因素，成为供电设备维修决策的重要考虑方向。针对不同类型的供电设备，监测其一次状态信息，结合既有系统的数据和检测试验数据，利用科学的数据挖掘方法，掌握供电设备状态的关键参数，研究运用不同的方法建立供电设备健康状态评价模型，开发集合设备状态评价、设备剩余寿命预估、设备故障率预测以及设备维修策略建议等功能于一体的设备状态评估系统，改善目前城市轨道交通供电系统的检修模式，具有大范围推广的价值。
1供电设备状态评价原理
城市轨道交通供电系统设备包括油浸式变压器、干式变压器、交联电缆、直联电缆、直流开关柜、低压开关柜等，设备种类较多，进行设备状态评价时采用的评价原理也存在差异。但基本原理都是通过各种输入量确定设备的关键参数，运用科学的方法，建立供电设备的健康状态模型、寿命预估模型、可靠性模型，分别评判设备的健康状态、剩余寿命和故障率。本文以油浸式变压器为例，介绍设备状态评价的原理。
1.1计算绕组热点温度
油浸式变压器绕组热点温度是指绕组中最热的那个点，通常在该点的绝缘老化速率最快，由于该点的位置不便确定，因此需要通过估算的方法进行计算。
1.2计算等效运行时间
油浸式变压器的绝缘寿命是指在变压器绝缘材料温度给定的情况下，从绝缘材料投入使用到发生电气故障所经历的总时间。绝缘材料老化和时间及温度的关系服从阿伦尼乌斯反应原理。在服役时间T内，变压器可能运行在不同的条件下。将服役期T划分为n个区间tθH(ti)保持恒定。
1.3计算靶心度健康指数
灰靶理论是灰评估和灰决策理论，需要在没有标准模式的情况下设定一个灰靶，通过灰靶变换找到靶心，然后将待评估状态与靶心进行比较计算靶心度，通过靶心度来判断油浸式变压器所处的状态等级。
2供电设备状态评估系统的主要功能
2.1数据获取
供电系统设备较多，每种设备的有效数据分别来自不同的地方。设备的一次状态数据通过增加传感器实时监测获取；设备的运行数据由现有的供电自动化系统共享获取；设备的检测试验数据由供电系统定期的检测试验共享获取；设备的基础信息数据由设备出厂资料信息化获取。一次状态数据包括：设备运行温度、压力、微水含量等；电缆的表皮温度；设备局部放电量、放电次数。设备的运行数据包括：设备的电流、电压、功率因素、有功功率、无功功率、设备位置状态、故障报警信息等。设备基础信息和检验数据包括：设备出厂检验数据、设备型式试验报告、设备铭牌数据、设备巡检记录、设备故障检修报告、设备定期实验报告等。
2.2数据存储
由于获取的数据种类众多、数据海量、数据格式差异较大，为保证数据库能够有序存储数据、快速检索数据，所以采用统一的数据命名规则，对所有数据进行梳理、重命名后，利用可配置压缩精度的分段压缩手段将数据存储到数据库中。同时利用内置历史缓存和历史预读功能，提高数据库的数据检索和数据统计能力。
2.3功能规划
供电设备状态评估系统对系统的功能结构进行了详细的规划，确保用户在使用系统时能够有良好的体验，如图1所示。
3系统设计
根据上述的设备的健康状态、剩余寿命和故障率计算原理，结合供电设备状态评估系统功能结构，设计开发城市轨道交通供电设备状态评估系统。在供电设备状态评估系统中可以看到整条线路、整个站点所有设备的状态信息概况、设备状态占比。如图运行状态、设备的剩余寿命、设备的预计故障率、设备的评价打分状态以及辅助的设备维修策略。用户可以很清晰地了解设备运行状态以及结合设备运行状态制定高效的维修计划。
4结语
本文利用运用阿伦尼乌斯定律、加权灰靶理论、威布尔分布法、模糊层次分析法、联合电热应力模型等，设计开发的城市轨道交通供电设备状态评估系统，具有完整的设备状态评估、设备寿命预测、故障率预测等功能，可为供电设备的维修策略提供可行性建议，有助于改善目前城市轨道交通供电系统以计划检修为主的检修模式。且随着智能算法应用的深入以及设备数据的不断积累，该系统的模型还可以进行优化修正，以便实现设备状态评估达到更高的预测精度。
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◍ 轨道交通设计的思想总结
1前言
近几年近几年，我国轨道交通事业由于我国各大城市普遍出现的地面交通拥堵现象得到了飞速发展的地面交通拥堵现象得到了飞速发展。传统方法难以实现轨道交通工程设计中专业复杂道交通工程设计中专业复杂、受众广、界面难管理这些问题的整合简化整合简化。而BIM囊括了设计囊括了设计、建造、管理的各方面信息，可以建立以三维数字技术为基础的三维建筑信息模型以建立以三维数字技术为基础的三维建筑信息模型。
2BIM简介
以建筑工程项目的各项相关信息数据作为基础以建筑工程项目的各项相关信息数据作为基础，通过数字信息建立起三维的建筑模型字信息建立起三维的建筑模型，仿真模拟建筑物所具有的真实信息的建筑信息模型就是我们所说的BIM。BIM技术就是一种通过数字信息模拟各种建筑物的物理特性一种通过数字信息模拟各种建筑物的物理特性，分析物理构件连接途径件连接途径、承载信息的技术。简言之，运用计算机数字信息来组建三维模型数据库便是BIM的核心的核心，缩短了建筑师提取其中相关设计信息的时间其中相关设计信息的时间。BIM还可以保持工程数据在设计创建时的关联性创建时的关联性，自动修改工程中的某项内容，不需要建筑师自己处理图纸自己处理图纸，降低人工成本，很大程度上提高了工作效率。设计方设计方、施工方、建设方和运营管理者可以在BIM系统里根据专业需求的不同搭建一个集沟通专业需求的不同搭建一个集沟通、工作、监测于一体的全新平台台，及时检测出各构件间冲突或影响，提高工作质量，协调竞争与合作的关系调动设计团队的积极性争与合作的关系调动设计团队的积极性。BIM技术可利用其可视化三维可视化三维、优化设计分析、工作协同、合作共享等特性在轨道交通工程设计的施工道交通工程设计的施工、运营等各个阶段发挥重大作用。
3BIM技术的可推广应用途径
3.1前期规划
在可行性研究的基础上利用BIM思想分析和计算线网规模内的日换乘量模内的日换乘量、客运量人数总量、所需轨道线网运距。利用地质地质、道桥、管线各种条件在城市轨道交通前期规划构造出城市交通的三维模型市交通的三维模型，基于模型信息同时搜集社会人口流动性和分布密度和分布密度、城市经济区域划分、出行地点分布等多方面的信息和资料息和资料，保证资料的丰富度。
3.2BIM协同性
通过网络通信软件或数据中心解决设计分散通过网络通信软件或数据中心解决设计分散、成果不集中中、不协同问题，保证简单易行，符合网络现状和设计习惯。使不同专业人员使用各自的BIM核心建模软件建立自己专业相关的BIM模型模型，建立电子邮件系统或即时通讯系统，实现信息共享息共享，让各专业都可以在此模型中查看其他专业构件的布置及信息置及信息，从而实现协同合作，搭建出完整的BIM模型。
3.3BIM可视化
根据轨道附近的管道线路根据轨道附近的管道线路、马路、公共基础设施、建筑物情况情况，结合车站一体化开发的范围建立车站三维实体模型，保证直观可视化和可靠性证直观可视化和可靠性，快速直观地推敲车站建筑主体和附属体量属体量，反复论证和优化方案的可行性，剖析其功能布局。尝试探索多个设计方案试探索多个设计方案，用BIM模型相互沟通模型相互沟通，用数字化的建筑构件来表示真实的建筑物形态构件来表示真实的建筑物形态，便于发现设计问题。
3.4自动碰撞检测
涉及众多专业的管线综合排布工作涉及众多专业的管线综合排布工作，没有三维立体的空间就不足以能反映到站内全部管线综合的高程情况间就不足以能反映到站内全部管线综合的高程情况，这么多的管线路由反映到平面图纸上不容易分清的管线路由反映到平面图纸上不容易分清，密密麻麻的线条看着也不够直观看着也不够直观，反映不出来问题，管线之间碰撞或管线和梁碰撞等情况容易出现碰撞等情况容易出现。而BIM技术可以在第一时间让不同专业的工程师经过几轮检测及设计调整更全面地获取相关专业的信息进行碰缺错漏的检查的信息进行碰缺错漏的检查，实现管线与桥架的走向优化。在BIM三维建筑设计的基础上运用这种技术三维建筑设计的基础上运用这种技术，迅速获得工程师直观的指导意见师直观的指导意见，避免了传统二维设计中不同专业之间信息传递的缺失问题息传递的缺失问题。然后，根据不同专业的.不同设计原则，可以得到以得到“零碰撞”模型，满足专业及施工要求。
3.5设计优化
BIM模型中任何部分的修改都能够自动修改模型中任何部分的修改都能够自动修改，所有图元构件都是关联在一起的件都是关联在一起的，任何一个专业所做的任何变更都能引起关联变更起关联变更，并相应反映到其他图纸视图及与模型相关的全部子项部子项。在施工阶段会造成变更、返工、浪费问题。资源建筑设计是一个反复修改的优化过程设计是一个反复修改的优化过程，在BIM模型中模型中，可以确保各专业设计文件保持协调一致和完整专业设计文件保持协调一致和完整，并保证信息的时效性。这样不仅减少成本投入也大大减少了设计人员的重复劳动率和错误率和错误率，提升工作效率。
4BIM技术设计过程分析总结
4.1BIM计划及团队建设
团队成员应相对年轻团队成员应相对年轻，对计算机软件操作使用等上手较快快，加强软件培训形成相对稳定的团队，逐步解决推广问题，从而实现不断优化发展从而实现不断优化发展。一个优秀的BIM团队应能迅速搭建模型模型，熟悉轨道交通设计及施工过程，最好拥有包括建筑、结构构、水暖、电气等多种专业的人才。在工作中不断积累相关设计构件的数据和族库计构件的数据和族库。BIM启动的实验项目难度应适中启动的实验项目难度应适中，保证团队的积极性团队的积极性，否则会导致建立模型过程推进比较艰难。
4.2本土化软件及族库文件管理解决
REVIT产品因国家文化不同而导致的单位产品因国家文化不同而导致的单位、建筑规范范、操作习惯、思维方式不同等问题，适用于国内实际情况，最大限度保证项目工作效率大限度保证项目工作效率。在团队的工作中尽量积累充足的族库文件族库文件，保证可以在特殊领域建立相应的族库，任意搭建复杂的模型杂的模型。提升团队的专业等级，保证项目的工作效率，充分体现BIM的优势的优势。
5结束语
BIM凭借其三维可视化凭借其三维可视化、协同性、信息可提取性，带来了建筑设计方法的革命筑设计方法的革命，从二维转向三维建筑模型的建立，从单纯几何表现转向全信息模型集成几何表现转向全信息模型集成，通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的真实信息的建筑信息模型物所具有的真实信息的建筑信息模型，将需要多种专业复杂操作的建筑设计过程整合优化操作的建筑设计过程整合优化，节约成本，提高了时效性，这一技术定会建筑设计过程中发挥极其重要的作用一技术定会建筑设计过程中发挥极其重要的作用，具有巨大前景前景。
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[2]薛晓娟薛晓娟，赵昕，丁洁民．建筑信息模型在建筑结构一体化协同设计中的应用[J].结构工程师,,2014(1):14~18．
◍ 轨道交通设计的思想总结
3.1 特殊荷载
轨道交通高架桥因桥上铺设无缝线路，引起了一些特殊力。桥上铺设无缝线路因温度变化、列车荷载的作用以及冬季钢轨折断致使梁轨之间产生相对位移，因扣件纵向阻力的作用，梁轨相对位移受到约束，因此梁轨间产生大小相等、方向相反的纵向力。它们分别是：伸缩力、挠曲力、断轨力，制动力与铁路桥也不同。
3.2 变形控制
由于城市轨道交通高架桥采用无渣无枕轨道结构，钢轨扣件调高量仅为施工监测、到运营阶段对桥梁的徐变和沉降进行了深入研究，课题历时4年多。正在建设的北京城市铁路，也对桥梁的徐变进行了测试，工程实践表明，在设计和施工过程中采取一些适当措施，其变形是可以得到有效控制的。
控制徐变变形的措施：
1．设计时适当增加梁的刚度，减少弹性变形，从而减少徐变变形基数；
2．优化予应力钢束布置，控制张拉应力。
3．提高张拉时混凝土的龄期。
4．梁体设计预拱度时考虑徐变变形的影响。
5．施工加强对混凝土的养护，减低水灰比。
6．梁浇注完成后，要做好施工组织，尽量延迟承轨台开始浇注的时间。
7．加强监测，将测量信息及时反馈给设计。
基础变形控制
1．尽量采用桩基础；
2．增加桩长；
3．增加桩数；
4．选择持力层。
3.3 桥梁结构形式的选择
长距离的高架桥结构形式的选择应遵循安全、经济、美观、便于施工，满足桥下道路交通及环保要求，因此，高架桥区间标准段桥式选择的成功与否，是高架线路建设能否成功的关键因素之一。
经济和施工技术等各方面综合考虑确定。区间标准梁的合理跨度以25m-30 m为宜。
制造工厂化、施工机械化，安装架设方便， 施工速度较快。连续梁桥为超静定体系，其优点是结构刚度大，变形小，动力性能好，有利于改善行车条件，减小列车运行产生的噪音和振动。优先推荐简支梁体系。
3.3.3梁型
根据几条线的建设经验，区间标准梁的结构型式重点应考虑预应力混凝土箱梁、预应力混凝土槽形梁和预应力混凝土T形梁。
箱梁能适应各类条件，是目前国内广泛采用的高架结构形式之一，它具有闭合薄壁截面，抗扭刚度大，整体受力性能好、动力稳定性好。箱梁外观简洁、适应性强，在区间直线段、曲线段、折返线及渡线段等处均可采用，对于斜弯桥尤为有利。
Ｔ形梁属肋梁式结构的一种，其抗弯性能好。由于主梁为工厂或现场预制，故质量较高。桥梁上部结构由四片Ｔ梁相互联结而成，吊装重量轻，施工方便，且构件容易修复或更换。
槽形梁为下承式梁，与上承式梁相比，其最大优点是结构高度相对较低，且两侧的主梁可起到隔音作用。
表2列出了各种型式梁特性的综合比较。
3.4 施工方式选择
对于标准区间桥梁，其施工方法主要有整孔预制方案、节段拼装和现浇三种方式。从表法国、南韩、墨西哥等国家被证明是保证桥梁外观质量、缩短工期、降低总成本、减少施工对社会的负效应的最佳方式。
预制施工方案的特点：
1)在现场预制箱梁，通过运输机械将箱梁运到桥位，再利用架桥机械将箱梁安装就位。
吊装的施工方法，在桥墩及基础施工完成后即可对施工沿线现场进行清理，并在线上完成桥梁架设，可有效减小拆迁量，减少施工场地占用面积和时间以及对城市交通的影响。
3)桥梁上部结构为工厂化生产，施工工艺简单易行，技术成熟，桥梁的内部质量及外观都能得到保障，可有效避免全线现浇作业中桥梁质量参差不一，外观相差较大的现象。
运输、架设方案单工作面施工速度远远快于其他施工方案。如采取恰当运梁方式，更有利于减少施工对城市环境及城市交通的影响。
安装方便，采用跨越式架桥桁机，对交通和社区的干扰最小。此外桥梁跨度较大并可灵活调整。
3.5 车站结构型式及减振措施
从结构形式上高架车站主要分三类：站桥分离式，桥从车站穿过，与车站的构件不发生任何关系；站、桥结合式，即行车道处设行车道梁，该梁简支在车站框架横梁上，支承点采取减振措施；站、桥合一式，即车站部分框架结构作为行车道，列车直接在框架梁板上行走。这三种结构形式有如下的优缺点：
高架车站结构型式比较表 表3
3.6 使用环境对结构设计的特殊要求
城市轨道交通高架桥作为重要的生命线工程，其使用寿命为100年，因此设计时应满足耐久性要求。高架车站，因站台雨棚多设计为半开敞式，因此设计时应按露天结构进行设计。
◍ 轨道交通设计的思想总结
对于电力工程而言，设计阶段是决定工程整体投资额度的重要阶段，只有在设计阶段贯彻造价思想，并保证工程造价的准确性，才能提高电力工程建设有效性。
为了提高设计阶段的造价准确性，满足工程造价需要，在设计阶段应正确把握造价原则，应把握准确性原则、实效性原则和公开性原则，保证设计阶段的工程造价得到有效控制。
由于设计阶段的设计方案决定了电力工程的整体投资，因此，只有通过严格控制投资预算，才能提高造价的准确性，并满足电力工程建设需要，提高电力工程建设有效性。
电力工程设计阶段是控制电力工程造价的关键环节，承担工程设计的单位和人员对控制工程造价起着主导作用，因而，推行限额设计就显得尤为重要。设计开始前，设计单位应明确建立项目“控制造价责任制”，把控制工程造价作为自己的主要目标之一，推行限额设计。结合电力工程造价管理实际，推行限额设计是提高造价准确性的重要因素，对工程造价具有重要的促进作用。为此，应从以下几个方面入手：
考虑到电力工程建设实际，以及设计阶段的重要性，在设计阶段推行限额设计，是降低工程投资和提高造价准确性的重要手段。为此，明确限额设计理念，有效推进限额设计，是提高造价准确性的关键。
所谓限额设计，并不是无限制的降低工程投资，而是在满足工程建设目标的基础上，合理控制工程投资，达到降低工程预算的目的。因此，李婧北京送变电公司102401正确利用限额投资手段，是提高工程造价准确的重要手段。
为了保证限额设计取得实效，在具体设计过程中，应通过推行限额设计，优化工程设计流程，保证设计方案的科学性，提高设计方案的合理性，减少设计更改次数，降低对工程造价的影响。
在建设项目实施过程中，工程变更时有发生，因此，在承包合同条款中要对工程变更作出明确的规定，以制约承包、发包方对工程变更所涉及费用的责任以及工程变更的办理程序。工程变更一般包括设计变更、施工条件变更、工程量变更、合同条款修改补充以及其它的变化，修改所引起的变更。从当前电力工程建设实际来看，工程变更对造价的影响不可小觑，只有实现对工程变更数量的'有效控制，才能达到提高工程造价准确性的目的。为此，应从以下几个方面入手：
为了保证电力工程投资能够得到有效控制，提高造价的准确性，就要严肃施工制度严格按照图纸施工，减少施工的随意性，使整个施工过程能够在可控的范围内，保证电力工程施工阶段的造价在规定范围之内，减少对总体造价的影响。
虽然电力工程施工阶段多数情况下都会按照图纸施工，但是考虑到工程实际和具体的施工要求，工程变更不可避免。为了保证电力工程施工阶段造价的准确性，就要对施工阶段的工程变更进行认真核定，确保工程变更是必要的。
考虑到工程变更对电力工程造价的影响，严格控制工程变更数量，是降低工程变更对造价产生不利影响的重要因素。为此，在电力工程施工阶段应严格控制工程变更数量，满足工程造价需要。
通过本文的分析可知，鉴于工程造价的重要性，在电力工程造价管理工作中，要想提高工程造价的准确性，就要从抓好工程投资控制、将工程造价与限额设计结合在一起以及有效控制工程变更数量等方面入手，确保电力工程造价的准确性得到持续提高，满足电力工程建设需要。
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